Para atender os dirigíveis
alemães no Rio de Janeiro, a Luftschiffbau Zeppelin recebeu um terreno de 80
mil metros quadrados, no subúrbio de Santa Cruz, no Rio de Janeiro, doados pelo
Ministério da Agricultura, próximo à Baía de Sepetiba. Lá foi construído um
aeroporto para dirigíveis, ao qual foi dado o nome de Bartolomeu de Gusmão, em
homenagem ao pioneiro balonista brasileiro.
Campo dos Afonsos - Rio de Janeiro - RJ
Em 1933, os alemães vieram ao
Brasil, para projetar um hangar para as aeronaves, em Santa Cruz. Tal hangar,
pré-fabricado, foi construído pela Guttehoffnungshutte Aktien Geselschaft, na
Alemanha, transportado por vida marítima e montado em Santa Cruz pela Companhia
Construtora Nacional, durante 23 meses, empregando 5.500 operários, a partir de
1934.
O Graf Zeppelin em Jiquiá, Recife-PE
O gigantesco hangar, ainda
existente, tem 274 metros de comprimento, 58 metros de altura e 58 metros de
largura, e é orientado no sentido norte-sul. Os dirigíveis entravam pela porta
sul, rebocados pela torre, que era móvel e se deslocava sobre trilhos.
Um ramal de estrada de ferro
chegava até o aeroporto, para conduzir os passageiros de e para o centro do Rio
de Janeiro, um trecho de aproximadamente 35 Km até a Estação Dom Pedro II,
atual Central do Brasil.
Em todos os sete anos de
operação dos dirigíveis no Brasil, houve apenas um incidente, e nenhum
acidente. O incidente ocorreu quando um dos homens que seguravam as cordas de
amarração, no solo, não ouviu a ordem de "soltar a corda" e ficou
pendurado, a grande altura do solo, até que a aeronave voltasse ao solo,
alertada pelo pessoal em terra. Durante a descida, o homem bateu as pernas no
telhado de uma construção, quebrando algumas telhas e machucando a perna, sem
gravidade.
Viajar no Zeppelin era um luxo
permitido para poucas pessoas. A passagem para a Alemanha era muito cara, algo
equivalente a 10 mil Euros atuais (2011). O trecho doméstico entre o Rio e
Recife também era caro, e poucos lugares eram disponíveis.
O Graf Zeppelin oferecia
grande conforto. Apenas 35 lugares eram disponíveis, e normalmente a lotação
não ultrapassava 20 passageiros.
Os passageiros dispunham de
cabines duplas, com beliches, sala de estar e de jantar, e até um salão para
fumar, cuidadosamente isolado para não incendiar o perigoso e inflamável gás de
sustentação da aeronave, o hidrogênio.
Exceto no salão de fumar, era
proibido o uso de cigarros, charutos e cachimbos em qualquer lugar do
dirigível. Os passageiros eram revistados no embarque, e o porte de isqueiros e
fósforos era rigorosamente proibido. Os isqueiros do salão de fumar eram presos
às mesas por correntes.
O serviço de bordo era
comparável ao da primeira classe dos melhores navios de passageiros. A aeronave
era bastante estável, devido ao seu
tamanho.
Uma cozinha, cujos
equipamentos operavam eletricamente, funcionava quase ininterruptamente, para
fornecer a sofisticada alimentação disponível aos passageiros e tripulantes. A
altitude de cruzeiro era de 3 mil pés, mas, quando a aeronave sobrevoava
cidades ou a linha litorânea, era comum voar bem mais baixo, entre 300 e 1000
pés, para que os passageiros pudessem apreciar a paisagem.
A viagem entre o Rio e a
Alemanha durava 5 dias. Dois dias eram necessários para a travessia do
Atlântico. A velocidade máxima era de 128 Km/h, muito mais rápida que a
velocidade dos navios de passageiros da época, que variava entre 25 e 40 Km/h.
A grande maioria dos voos do
Graf Zeppelin para Brasil foi comandada por Hugo Eckener. Eckener, que além de
pilotar, também foi um dos construtores dos dirigíveis alemães, acabou excluído
dos últimos voos dos Zeppelins, especialmente os do Hindenburg, sucessor do
Graf Zeppelin, por sua insistente oposição ao uso das aeronaves como propaganda
para o regime nazista. Foi substituído por Ernst Lehmann, um aviador pré-nazista
que acabou falecendo no desastre do Hindenburg, em maio de 1937.
O Graf Zeppelin completou, no
total, 147 voos ao Brasil (sendo 64 transatlânticos) entre os 590 voos da sua
longa carreira de 17.177,48 horas de voo, em nove anos de operação (1928-1937),
o que o tornou o mais bem-sucedido dirigível da história da aviação. Foi uma
fantástica e impecável carreira para uma aeronave que foi projetada e
construída como protótipo, mas que, de tão perfeita, acabou sendo colocada em
serviço. Transportou um total de 34 mil passageiros, 30 toneladas de carga,
incluindo duas aeronaves de pequeno porte e um carro, e 39.219 malas postais,
com total segurança e sem acidentes.
Timetable dos voos dos Graf
Zeppelin, 1934
A temporada de 1936 dos dirigíveis
alemães foi marcada pelo primeiro voo comercial do D-LZ129 Hindenburg, sucessor
do Graf Zeppelin. Esse voo inaugural, comandado por Lehmann, foi feito para o
Brasil, e decolou para o Rio de Janeiro em 31 março de 1936. O grande maestro
Heitor Villa-Lobos foi dos passageiros do Hindenburg, quando este retornou à
Europa, em abril.
Entre os luxos introduzidos no
Hindenburg, estava um piano Blüthner, especialmente fabricado em alumínio, e
que pesava apenas 162 Kg. Em 1937, esse piano foi removido da aeronave, para
aliviar o peso, o que o salvou da destruição quando o Hindenburg se acidentou,
em maio. Entretanto, esse notável instrumento musical acabou destruído em um
bombardeio, na Segunda Guerra Mundial.
Infelizmente, apenas 14 meses
depois, o Hindenburg acidentou-se em Lakehurst, New Jersey, nos Estados Unidos.
Pouco antes de pousar, a aeronave incendiou-se, por motivos até hoje não
esclarecidos, no dia 6 de maio de 1937. 61 tripulantes e 36 passageiros estavam
a bordo. Desses, faleceram 13 passageiros e 22 tripulantes, além de uma pessoa
no solo. Essas 36 vítimas encerraram definitivamente a carreira dos dirigíveis
Zeppelin.
Foi o fim de uma era. Apenas
um mês depois, o Graf Zeppelin foi retirado de serviço. O dirigível-irmão do
Hindenburg, o LZ-130 Graf Zeppelin II, já concluído, nunca chegou a entrar em
serviço ativo. Depois de passar alguns anos em um museu, ambos foram
desmontados em 1940, para aproveitamento do seu alumínio em aviões militares,
por ordem do Marechal do Reich Hermann Goering.
O grandioso hangar de Santa
Cruz foi usado por apenas nove vezes, cinco vezes pelo Graf Zeppelin e quatro
vezes pelo Hindenburg. Durante a Segunda Guerra Mundial, em 1942, o Governo
Brasileiro expropriou o Aeroporto Bartolomeu de Gusmão dos alemães e implantou
lá uma base da Força Aérea Brasileira, ainda existente, Santa Cruz.
Passados 75 anos, pouca coisa
resta da história dos Zeppelins no Brasil. A maior e mais notável é o hangar de
Santa Cruz, ainda intacto e em uso pela Força Aérea Brasileira. Não é o último
hangar de Zeppelins ainda existente, como reza a lenda, pois o hangar de
Lakehurst ainda permanece igualmente intacto. Em Recife, ainda resta,
relativamente intacta, a torre de atracação de Jiquiá. O Museu Aeroespacial, do
Rio de Janeiro, tem em seu acervo uma das hélices de madeira do Graf Zeppelin e
alguns pedaços de tela rasgada, resultado de trabalhos de manutenção, e nada
mais.
O Graf Zeppelin e o Hindenburg
foram as maiores e mais luxuosas aeronaves a atender voos internacionais de e
para o Brasil, e as que tiveram as passagens mais caras, mesmo considerando as
caras passagens dos voos servidos pelo Concorde. Também serviram as linhas para
a América do Sul com total segurança, sem um único acidente. Mas, hoje, não
passam de uma distante lembrança, de uma era que não volta mais.
hangar de Santa Cruz, ainda intacto e em uso pela Força Aérea Brasileira
