Quando se fala de pneu, tem-se
a impressão de que ele mudou pouco, afinal para muitos ele sempre foi preto, de
borracha e cheio de ar. Mas saiba que, entre os componentes do carro, o pneu
foi o que evoluiu mais rapidamente.
No início os automóveis
seguiam o princípio das carruagens, que usavam aros de ferro ou madeira até
que, após a vulcanização, em 1843, começaram a ganhar aros revestidos de
borracha. Ainda assim, eram duros e se quebravam com facilidade.
Aderência não era o ponto
forte de um pneu até 1908, quando Frank Seiberling, fundador da Goodyear,
apresentou a primeira banda de rodagem com sulcos, que resultou num pneu com
mais capacidade de tração. No mesmo ano a BF Goodrich adicionou fuligem
(negro-de-carbono ou negrode- fumo, derivado de petróleo) à borracha, criando
um material mais resistente e durável. Só que os pneus com lonas de algodão
continuavam a ser frágeis e a esquentar muito, o que levava a estouros.
Mas a fuligem criou também uma
moda. Antes dela, todo pneu era branco, cor da borracha natural. Depois a
fuligem passou a ser usada só na banda de rodagem, devido ao custo. Por isso,
só os pneus caros eram inteiramente pretos, o que foi sinal de status até os
anos 30. Depois o pneu faixa branca inverteu o jogo e passou a equipar carros
sofisticados até os anos 70.
A solução só surgiu três anos
depois, exatos 40 anos antes da invenção do automóvel. Robert William Thomson
criou em 1846 a bolsa de ar sobre a qual os carros se deslocariam no futuro, o
pneumático. Tornava os pneus mais duráveis e resolvia de vez o problema da
falta de conforto. Mas, por falta de matéria prima de qualidade, Thomson
desistiu da ideia e passou a recobrir as rodas com aros de borracha maciça.
“Imagine um pneu que não se adapta a uma pedra na estrada, por exemplo.
Em vez de absorver seu
formato, ele sobe nela, deslocando toda a massa do veículo. Era isso que
tornava a rolagem mais difícil”, diz Argemiro Luís de Aragão Costa, engenheiro
da SAE, instituição que congrega os engenheiros automotivos.
Em 1888, o veterinário escocês
John Boyd Dunlop adaptou pneus no triciclo do seu filho (na verdade, um tubo
cheio de ar atado ao aro por fitas), e fez tanto sucesso que fundou a primeira
fábrica de pneus do mundo. “Os pneus foram usados antes em bicicletas porque
não suportavam muito peso. Tanto é assim que os primeiros pneus de caminhões
eram maciços, e continuaram a ser por muitos anos”, afirma Costa.
O princípio do tubo amarrado
ao aro por faixas acaba sendo incorporado à estrutura do pneu, dando origem ao
pneu diagonal em 1904. Os reforços, criados com faixas de algodão, davam à peça
maior estabilidade e comportamento mais previsível, mas sua durabilidade era
baixa. Por isso na época era comum levar em viagens de quatro a seis estepes.
Pneus diagonais tinham um
problema sério com deformações, especialmente com caminhões parados à noite. De
manhã, o caminhão trepidava por causa da deformação até que os pneus se
aquecessem e voltassem a sua forma”, diz Mario João Soares Pinheiro, engenheiro
especializado em pneus da SAE.
Preconceito de cor
Para fortalecer sua estrutura,
as lonas de algodão foram trocadas por fibras sintéticas. “Para economizar peso
e ganhar eficiência, novos materiais foram adotados, como raiom, náilon etc.
Eles eram mais resistentes e produziam menos calor”, diz Costa.
Com o tempo os automóveis se
tornaram cada vez mais potentes e pesados. O que os limitava, muitas vezes,
eram os pneus. Os finos e altos eram ótimos na chuva e na lama, mas pecavam em
altas velocidades – não raro se deformavam tanto que saíam do aro. Já os baixos
e largos, ou pneus-balão, eram bons no asfalto, mas dançavam muito na chuva.
Foi aí que a Michelin
apareceu, em 1946, com o primeiro pneu radial. Em vez de ter faixas
sobrepostas, o pneu radial tinha uma estrutura ao longo de seu raio, sem
sobreposições, o que gerava menos calor e aumentava sua resistência. Isso
permitiu a criação de pneus com altura de seção mais baixa e com banda de
rodagem mais larga.
A moda foi lançada por carros
de alto desempenho. “Depois os aros cresceram por causa do aumento dos freios,
que vêm se tornando cada vez maiores e mais poderosos”, diz Pinheiro.
Todas as demais evoluções se
resumiram à aplicação e ao estudo de novas substâncias, como a sílica em vez da
fuligem (hoje há bandas de rodagem que eliminaram completamente o derivado de
petróleo), e ao uso de malhas de aço e de poliamida para dar maior resistência
estrutural aos pneus.
Até que em 1974 surgiu a
primeira inovação significativa em muito tempo: a Dunlop criou o pneu runflat,
que pode rodar vazio. Mas que enfrenta agora um problema: ele é pesado, pois as
paredes têm de sustentar o peso do carro, justamente num momento em que a
redução de peso virou bandeira entre os fabricantes, para baixar o consumo.
Uma solução para isso seria o
Tweel, da Michelin, uma estrutura leve e muito resistente. Ainda há
desvantagens, como o fato de aquecer muito em altas velocidades, mas as
pesquisas continuam. Podemos, com ele, estar diante do próximo passo em
mobilidade. Enquanto isso, o mundo não para.
Fonte: Revista Quatro Rodas